26 de marzo de 2023
Esta semana ha estado tan agitada en materia de noticias sobre las compañías aéreas que algunas personas nos han dicho con desespero que no entienden nada y que prefieren, por ahora, no pensar en viajar en avión.
Esa resistencia por parte de los viajeros, sumado a que hay menos aviones volando por la suspensión de operaciones de Viva y los problemas de Ultra, hacen que el mercado esté muy golpeado. La venta de tiquetes había caído un 14% cuando se conoció la decisión de Viva y dicen que ahora supera el 30%, lo cual impacta mucho a las agencias de viajes que son un canal directo, y a los demás actores de la cadena turística.
En San Andrés, por ejemplo, la ocupación en los hoteles bajó del 85% al 55% por la sencilla razón de que están llegando menos vuelos y eso supone menos viajeros, es decir, no hay gente para tanta cama.
Así que intentaremos dibujar el panorama, como nosotros lo vemos, de lo que está pasando y lo que puede pasar de aquí en adelante con el mercado aéreo:
Avianca y Viva
La Aerocivil aprobó la integración de las dos compañías, pero con una serie de condiciones, como aquí lo habíamos anticipado.
Un día después de conocerse la resolución de la Aerocivil, Avianca emitió un comunicado con dos frases muy inquietantes: una advierte que no todo está decidido y explica que frente a la decisión “caben recursos de apelación y reposición, por lo que la aprobación con condicionamientos aún no está en firme”.
La aerolínea, al parecer, tendría la intención de presentar alguno de estos recursos con el objetivo de reducir el impacto de las condiciones de la Aerocivil. Consultamos con la oficina de comunicaciones externas de Avianca y nos explicaron que “hay que tener en cuenta que los terceros interesados tienen 10 días para interponer los recursos de apelación o reposición”, así que hasta entonces Avianca no tomará una decisión. Esos “terceros interesados” que fueron reconocidos dentro del proceso son Latam, Ultra, Wingo y Aerolíneas Argentinas.
Volviendo al punto, y por lo que leemos entre líneas, a la compañía le preocupa el condicionamiento 2, que dice textualmente:
Condicionamiento 2: Supervivencia de VIVA:
Por tres años a partir de la ejecutoria del presente acto administrativo, IV1L y las EMPRESAS INTERVINIENTES se obligan a continuar con la prestación del servicio de FAST COLOMBIA y VIVA AIRLINES PERÚ, bajo las marcas VIVA AIR, VIVA y/o VIVA CARGO, en las rutas domésticas e internacionales en las que, a 31 de diciembre de 2022:
(i) FAST COLOMBIA prestaba servicios de manera exclusiva.
(ii) VIVA AIRLINES PERÚ prestaba servicios de manera exclusiva.
(iii) FAST COLOMBIA, VIVA AIRLINES PERÚ y AVIANCA prestaban servicios, en un porcentaje de participación conjunta igual o mayor al 75%.
Este condicionamiento tiene dos implicaciones muy importantes: Primero, la marca Viva no puede desaparecer antes de 3 años y, como dice la Aerocivil en su comunicado, debe “mantener el esquema low cost”. Y segundo, Viva tiene que mantener las rutas que operaba solo o con una alta participación compartida con Avianca.
Por esta razón es que suena interesante la segunda frase que destacaremos del boletín del día siguiente, publicado por Avianca: “Viva Air ya no cuenta con las mismas capacidades –red de rutas, aviones, trabajadores- que tenía antes de la suspensión temporal de sus operaciones, factor que debe ser analizado al detalle para determinar la pertinencia de las condiciones establecidas por la Aeronáutica Civil”.
Desde nuestro humilde entender, y advirtiendo que Avianca lo expresa de una manera respetuosa, lo que dice ahí es que no aceptan el condicionamiento 2 y abren la posibilidad de desistir de la integración con Viva. En este punto está la situación hasta ahora.
Así que nuevamente debemos esperar el pronunciamiento de la Aerocivil, que esta semana publicó una resolución de 194 páginas, muy bien sustentadas técnica y jurídicamente, como para desvirtuar cualquier sospecha de que este tema se esté manejando de manera apresurada o superficial.
Y Avianca termina su comunicado pidiendo que esta vez la respuesta sea más pronta, lo que suena a otra estrategia de presión como las que evidenció Viva a finales de febrero: “La celeridad de la autoridad será indispensable para que pueda existir una solución que permita salvaguardar la existencia de lo que a hoy queda de la pionera del low-cost en Colombia”.
Después de todo este análisis, nuestra percepción nos dice que pasará una semana sin novedades, a la espera de los posibles recursos de reposición o apelación de las otras aerolíneas. Luego Avianca apelará el condicionamiento 2 y posiblemente otros. De ahí en adelante, pasará mínimo una semana más y, finalmente, la Aerocivil estudiará los argumentos y entregará una respuesta.
Al final, el gran holding quedará con el control de Avianca, a la que buscarán fortalecer, y de Viva, que se reducirá a su máxima expresión, dentro de lo que le permita la resolución de la Aerocivil, y mantendrá su modelo de bajo costo.
Que una empresa tenga dos aerolíneas para atender diferentes segmentos de mercado no es nuevo, así lo hace Copa desde años, con las marcas Copa Airlines y Wingo. Y ha funcionado bien.
Según imaginamos, Avianca quedará con la mayoría de rutas corporativas y algunas en las que opera como única opción o con una mínima competencia, mientras Viva se concentrará en destinos de playa y aquellas ciudades a donde había llegado como único operador y de las cuales no se podrá retirar si se mantiene el condicionamiento 2 de la Aerocivil.
Ultra Air y JetSmart
La situación de Ultra no es fácil. Opera con 6 aviones, todos alquilados, y ante la situación de iliquidez conocida en estos días, habría recibido la solicitud de devolver 3 a sus dueños, según confirmó el diario Portafolio. Incluso el portal Valora Analitk dice que no le han pedido la devolución de 3 sino de los 6 aviones, con lo que, en la práctica, la aerolínea se quedaría sin cómo operar.
La esperanza para Ultra era poder concretar la venta a JetSmart, una compañía chilena que al parecer goza de muy buena salud financiera, con la cual había logrado una carta de intención. Pero esta semana esa posibilidad se cayó.
“Hemos avanzado en el proceso y consideramos que, por diversos factores, no es posible continuar con la intención de compra Ultra Air y hemos cancelado la carta de entendimiento y dado por terminado el proceso”, fueron las palabras del Presidente y CEO de JetSMART, Estuardo Ortiz, que compartió la aerolínea en un comunicado público.
JetSmart no explicó con precisión cuáles fueron esos “diversos factores”, que algunos asumieron que tenían que ver con la situación financiera de Ultra. Nosotros pensamos, sin conocer los elementos de análisis que tuvo JetSmart, que la razón principal que los llevó a desistir fue la decisión de la Aerocivil con respecto a Avianca y Viva. Es decir, si la Aerocivil hubiera ordenado la liquidación de Viva muy posiblemente JetSmart hubiera comprado a Ultra.
¿Por qué? Pues porque aquí vuelven a tener validez las palabras del ministro de Transporte cuando habló de Viva y Avianca: “Esta integración no es de aviones o de capitales, es de los slots, que es la joya de la corona”.
Si Viva hubiera recibido orden de ser liquidada, Ultra quedaba como el gran actor low cost del país y podría solicitar todos los slots que dejaba libres Viva. Eso convertía a Ultra en una empresa muy atractiva y le permitiría a JetSmart entrar a jugar de manera inmediata al mercado colombiano.
Por eso resulta por lo menos curioso que JetSmart haya decidido cancelar la compra de Ultra el 22 de marzo, justo un día después de que se conociera la autorización de la Aerocivil para avanzar en la integración de Avianca con Viva.
El jueves de esta semana Ultra suspendió venta de tiquetes para marzo y abril. Ese mismo día emitió un comunicado en el que aseguraba que “haciendo un gran esfuerzo, los accionistas han capitalizado la empresa fortaleciendo su posición financiera y dándole continuidad a la operación y a la prestación del servicio público esencial”.
Y el viernes, solo un día después, reanudó la venta de tiquetes, incluso, entregó códigos para redimir en nuevos tiquetes de compensación para los viajeros que han resultado afectados por cancelación de vuelos. Estos códigos, según se lee en los mensajes que está enviando la aerolínea a los usuarios, tienen validez hasta el 23 de septiembre de 2023, lo que ha sido entendido por los viajeros como un compromiso de que los directivos de la compañía no están pensando en cerrarla en el corto plazo.
El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, confirmó además que Ultra Air ha hecho una “solicitud de un crédito al Ministerio de Hacienda, a través del Fondo Nacional de Garantías”, con el propósito de apalancar su operación.
Nuestra percepción nos hace pensar que Ultra Air seguirá operando y lentamente se recuperará de su mal momento financiero, posiblemente con la llegada de nuevos inversionistas, tal vez, alguna aerolínea extranjera.
JetSmart, entretanto, se viene preparando para entrar al mercado doméstico colombiano con un panorama muy favorable. Además, se ha encontrado, por casualidades del destino, con el momento más oportuno para entrar a la competencia.
Condiciones favorables porque ya opera rutas internacionales en el país, es decir, tiene parte del proceso adelantado. Y esas rutas funcionan entre destinos chilenos y 3 ciudades colombianas: Bogotá, Medellín y Cali.
En este punto es bueno recordar que la Aerocivil le autorizó, hace 20 días, 27 rutas a JetSmart, con posibilidad de operar hasta 424 frecuencias. Y de esa cifra, Bogotá, Medellín y Cali concentran el 90.1% de las operaciones aprobadas.
Además, decimos que llega en un momento que no podría ser más oportuno porque el Gobierno de Colombia se enfrenta a una situación muy compleja ante la cual se presentan 2 posibilidades:
Opción 1: Si Avianca y Viva deciden seguir adelante con la integración, hay un alto riesgo de que logren una posición dominante que va en contra de las leyes antimonopolio, por lo que la entrada de una nueva aerolínea con muchas rutas le vendría bien al país.
Opción 2: Si Avianca decide no aceptar los 6 condicionamientos y finalmente no se da la integración, Viva desaparecería o se reduciría significativamente. Y en ese escenario, el país necesitaría que alguien entre a operar, por lo menos, la misma cantidad de vuelos que Viva deje de atender, por lo que la llegada de una nueva aerolínea sería la mejor solución.
Es decir, JetSmart gana con cara y gana con sello. Quería entrar muy rápido por medio de la compra de Ultra Air y desistió, ahora tendrá que esperar unos meses, pero entrará.
¿Qué pensarán las otras aerolíneas?
Hasta ahora muy poco han dicho, pero claro que se van a mover o, mejor dicho, ya se deben estar moviendo. Copa y su filial de bajo costo (Wingo) buscarán crecer en el mercado internacional que atendía Viva, principalmente a la Florida, México y el Caribe. Y Latam intentará adueñarse del flujo de pasajeros que Viva había estimulado hacia Lima, Sao Paulo y Buenos Aires. Localmente, Latam y Avianca entrarán en una fuerte contienda por ganar participación de mercado, mientras entra JetSmart.
A mediano plazo el mercado se reacomodará y volverá a su equilibrio, pero en los próximos meses es de esperar un incremento en el precio de los tiquetes pues hay menos aviones volando, dado que los de Viva están quietos e incluso algunos ya se han devuelto a sus dueños. Eso significa menos sillas disponibles para vender y la regla más elemental de la economía dice que cuando baja la oferta, suben los precios.
Buscando cómo aliviar los costos
Finalmente, el último elemento de este análisis tiene que ver con la posibilidad de que el Gobierno logre reducir las cargas impositivas que tienen los tiquetes aéreos, para estimular el mercado.
La posible reducción del IVA, que entusiasmó al sector a mediados de semana, quedó prácticamente descartada. Y hacemos aquí un alto para recordar brevemente qué ha pasado. Los tiquetes de avión tenían un IVA del 19% como la mayoría de los productos gravados en Colombia. Llegó el Covid-19, la operación aérea se suspendió unos meses y luego, con el propósito de estimular el mercado, el Gobierno del presidente Iván Duque decidió bajar ese impuesto al 5%, decisión que se aplicó de inmediato por estar bajo las condiciones especiales de la emergencia sanitaria derivada de la pandemia.
En agosto del 2022, cuando llega Gustavo Petro a la presidencia, anuncia la eliminación de la gran mayoría de excepciones o tarifas diferenciadas para el IVA. En el caso de los tiquetes y los hoteles que habían recibido un beneficio similar, el presidente no tuvo que eliminarlos. Como la medida tenía vigencia definida hasta el 31 de diciembre de 2022, simplemente no la renovó. El argumento del Gobierno es que no resultaba justo que unos sectores de la economía pagaran los impuestos en el porcentaje full y otros, pagaran menos
Los gremios pidieron que se prolongara o que por lo menos se fuera desmontando gradualmente en el tiempo. Pero el Gobierno no quiso ceder en ese momento. El impacto se sintió y, según Anato, las ventas de tiquetes y paquetes turísticos tuvieron una caída del 23%. Además, el alto precio del combustible y del dólar, encarecieron la operación aérea de una manera absurdamente alta, Avianca la calculó hasta en un 130%. Y luego, con la situación de Viva y de Ultra Air, todo se agravó aún más.
Pero, aunque el Ministro de Transporte dijo públicamente que consideraba pertinente volver al IVA del 5%, el Ministro de Hacienda fue tajante: “Ningún IVA debe bajar en este momento”, advirtió este viernes 24 de marzo.
El ministro de Transporte se mantiene firme en el apoyo al sector, sin embargo, es difícil encontrar una fórmula para amortiguar el golpe en la tarifas, diferente a la reducción del IVA.
“El único servicio público esencial en Colombia que tiene el IVA son los tiquetes aéreos”, había dicho entre semana para justificar un cambio en el porcentaje del IVA para este producto. Y reconociendo que haber subido el IVA del 5% al 19% tuvo un impacto muy fuerte en el sector, aseguro que “el ministro de Hacienda tiene al equipo trabajando en alguna alternativa, y nosotros también, para ver si podemos compensar ese 14% de alguna manera, a través de otras tasas o contribuciones que se aplican a la aviación”.
La situación no es alentadora, pero algo tendrá que hacer el Gobierno Nacional. El mercado colombiano es muy atractivo para las aerolíneas porque viene creciendo a un ritmo sostenido y acelerado, pero tiene un gran problema: la operación aérea en el país carga con el porcentaje de impuestos más alto de la región. Algunos calculan que de cada 100 pesos que un viajero paga por un tiquete, hasta 55 pesos se van en impuestos, cifra que puede varias dependiendo de diversos factores.
El mercado del transporte aéreo de pasajeros está sacudido. Y en todos los actores de la cadena se percibe incertidumbre. Los economistas dicen que las mismas fuerzas del mercado lo llevarán de nuevo al equilibrio, pero nadie sabe en cuánto tiempo. Ya viene Semana Santa, enero y febrero no fueron meses buenos en ventas y marzo ha sido catastrófico para todos, debido a la suspensión de operaciones de Viva y todo lo que ha venido después. Mejor dicho, tiempo es lo que no tenemos.
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