16 de abril de 2023
Muchas personas creen que la crisis que está viviendo el mercado de las aerolíneas tiene que ver con el fracaso del modelo low cost en Colombia. Y eso es absolutamente falso, nada más alejado de la realidad. Los problemas de las low cost son consecuencia de la crisis, no su causa.
Detrás de todo este zaperoco hay una razón mucho más profunda y que apunta a estrategias de largo plazo. Pero empecemos por el principio para entender el momento en el que estamos.
Las aerolíneas vienen perdiendo plata. No es un problema de las low cost (o aerolíneas de bajo costo), sino de todas. Las últimas cifras disponibles sobre las deudas de las compañías aéreas son las del primer semestre de 2022. La Aeronáutica Civil las entregó a los medios en ese momento y es posible encontrarlas fácilmente en una búsqueda de Google. Según ese reporte, las deudas, a mediados del 2002, sumaban 1.55 billones de pesos, un 9.4% más que en la mitad del año 2021 cuando la cifra era de 1.42 billones de pesos. Es decir, en vez de caminar por la senda de la recuperación después del descalabro de la pandemia, las aerolíneas en Colombia venían perdiendo cada vez más plata.
Y reitero, no eran las low cost las que empujaban el indicador de pérdidas. El escalafón, al cabo de los primeros seis meses de 2022 era el siguiente:
Pérdidas por aerolínea
Avianca: 1.111.951 millones de pesos (1.11 billones de pesos)
Viva: 172.240 millones de pesos
Latam: 163.799 millones de pesos
Ultra Air: 56.937 millones de pesos
Easyfly: 21.243 millones de pesos
Copa: 18.872 millones de pesos
Al ver las cifras, surge una pregunta: si todas pierden ¿por qué las que más se afectaron fueron las low cost?
El origen del problema
Muy bien, acá empezamos a entender. No se trata del modelo, se trata del músculo financiero que se tenga para soportar.
La causa que provocó la crisis, antes del alza del dólar, el combustible y el IVA, fue la sobreoferta. Ese es el origen. El número de pasajeros en el país viene creciendo aceleradamente, pero no tanto como el número de sillas ofrecidas por las aerolíneas.
Desde 2017 Viva empezó a ampliar su flota de forma exponencial. Y las otras compañías también sumaron aviones. En 2020 llegó la pandemia y redujo la capacidad operativa, pero el mercado empezó a recuperarse y volvimos al escenario en el que se tenían más aviones de los que el mercado en equilibrio necesitaba. Y eso, según la más elemental de las premisas de la economía, significa que es mayor la oferta que la demanda, lo que hace que bajen los precios.
Con tarifas bajitas empezaron a aparecer factores que presionaron el mercado: la gasolina por las nubes, el dólar disparado y la inflación más alta en muchos años; tres variables que encarecieron la operación. Y como si fuera poco, se sumó otro elemento, el desmonte del beneficio que fijaba el IVA para los tiquetes en el 5%, y que desde el 1 de enero pasó al 19%. Eso no afecta los costos de operación, pero si desestimula la compra pues hace que para el viajero el precio final sea más alto.
Con este panorama, lo obvio es que las aerolíneas subieran las tarifas en la misma proporción en que habían subido sus obligaciones. Pero no fue así. Mientras los costos tuvieron un incremento calculado entre el 60% y el 110%, las tarifas subieron entre el 15% y el 25% a principios del año. El cese de operaciones de Viva, el 28 de febrero, aceleró la variación de precio y, según el Dane, de marzo de 2022 a marzo de 2023 los tiquetes se encarecieron en un 39%, de todos modos, por debajo del incremento de los costos.
Esto lo que nos indica es que las aerolíneas, aún sabiendo que estaban perdiendo plata, estaban vendiendo más barato de lo que podían, situación que es insostenible en el tiempo y que sacó de carrera a los que menos caja tenían para aguantar esa presión.
Avianca, líder del mercado, siguió publicando promociones de 69 mil pesos por trayecto con impuestos incluidos. Latam no es tan agresiva en sus ofertas, pero le sigue el ritmo a Avianca cuando empieza a apretar con precios. Así las cosas, Viva y Ultra Air, para no perder mercado y para tener liquidez, tuvieron que seguir esa peligrosa línea del juego de las tarifas artificialmente bajas.
Y ante jugadores del tamaño de Avianca y Latam, las llamadas a tirar la toalla eran, obviamente, Viva y Ultra Air. Las demás aerolíneas no se metieron en la mitad del fuego. Easyfly se concentró en sus rutas entre ciudades intermedias, Copa siguió fiel a su objetivo de vuelos internacionales en su Hub de las Américas en Panamá y Wingo en su operación a destinos del Caribe.
El remezón se dio por estrategias comerciales de mercado. Si el modelo low cost fuera tan malo, Avianca no hubiera comprado a Viva, 10 meses antes de su cese de operaciones, en 240 millones de dólares. Ni JetSmart, la low cost de origen chileno, estaría interesada en entrar al mercado doméstico colombiano.
En este punto, surge la segunda pregunta. ¿A quién le interesa sostener a pérdida el mercado aéreo de pasajeros y con qué objetivo?
La verdadera competencia
Quienes piensan que el mercado aéreo colombiano no es atractivo por las deudas acumuladas por las aerolíneas, están equivocados. Entre los países latinoamericanos, Colombia sigue siendo uno de los objetivos de las grandes compañías, especialmente las estadounidenses. Tenemos un mercado de 50 millones de personas, operar en Colombia es barato si se compara con otros países y la economía es más estable que la de muchos vecinos.
Esta introducción es simplemente para entender que hay actores muy poderosos interesados en todo esto, con objetivos a largo plazo.
Avianca
Si todo sale como quieren sus accionistas, Avianca será la compañía líder del Grupo Abra, que entraría en bolsa dentro de año y medio aproximadamente, según dijo recientemente el CEO de Avianca. De este grupo harían parte Avianca, Viva y la aerolínea brasilera GOL.
Pero el soporte financiero viene desde más arriba. Es importante recordar que United, la segunda aerolínea más grande de los Estados Unidos, le prestó 456 millones de dólares a Germán Efromovich, quien era el mayor accionista de la compañía, a finales de la década pasada. Y como Efromovich no pudo pagar, United se quedó con las acciones, es decir, United es quien en última instancia toma las decisiones que tienen que ver con Avianca a través de Investment Vehicle 1 Limited, la empresa que aparece como propietaria.
Además, recientemente y como parte del acuerdo por Viva, Declan Ryan llegó a la junta directiva de Investment. Declan Ryan es uno de los hijos de Tony Ryan (QEPD), fundador de Ryanair, la empresa líder del mercado de las low cost en Europa.
Latam
El crecimiento de esta aerolínea en Colombia se ha ido dando por partes. Inicialmente llegó ofreciendo vuelos internacionales cuando se llamaba LAN Chile, hace muchos años. Luego se convirtió simplemente en LAN pues dejó de ser una aerolínea de bandera chilena y pasó a competir comercialmente en otros países de la región. Para ganar participación, compró a Aires y se metió en el mercado doméstico colombiano.
Luego LAN se unió con TAM, la que en su momento era la más grande aerolínea brasilera y consolidaron con el nombre de LATAM la compañía aérea más poderosa de América Latina.
Pero su fortaleza financiera no viene solo de sus inversionistas de Chile y Brasil. También tiene el respaldo de la gigante Qatar Airways, que se hizo a un 10%, y en septiembre de 2019 Delta adquirió el 20% de las acciones de LATAM por la nada despreciable suma de 1.900 millones de dólares. Delta anteriormente había comprado a Northwest Airlines y se había convertido en la tercera aerolínea más grande de Estados Unidos.
JetSmart
Y aunque muchos no lo han visto venir, el jugador que tiene sacudido el mercado es JetSmart. Se trata de una low cost de origen chileno que ya vuela desde Santiago y Antofagasta a tres destinos colombianos, y que hace poco recibió autorización de la Aeronáutica Civil para operar 27 rutas domésticas.
Cuando empiece a operar localmente, lo que sin duda ocurrirá antes de un año, va a provocar una guerra de tarifas de gigantescas proporciones.
JetSmart hace parte del Grupo Indigo Partners, del que también hacen parte Frontier en Estados Unidos, Lynx en Canadá, Volaris en México, WizzAir en Europa y Cebu Pacific en Asia.
Y detrás de este conjunto de aerolíneas está otra mucho más grande. Desde 2021 se vienen adelantando alianzas entre JetSmart y American Airlines, la aerolínea más grande de Estados Unidos. Y el pasado mes de diciembre, la FNE (Fiscalía Nacional Económica de Chile) aprobó sin condiciones la llegada de Américan Airlines como accionista, por ahora minoritario, de JetSmart. No se ha divulgado el porcentaje que habría adquirido la compañía estadounidense.
...
En resumen, el mercado colombiano está entrando en una etapa de dura competencia en la que realmente los actores son United, Delta y American Airlines.
Así que las aerolíneas que están teniendo que buscar como unirse a uno de ellos o se han visto asfixiados económicamente no están en problemas porque el modelo low cost no sirva, sino porque quedaron en medio de la contienda de tres gigantes con grandes capitales de por medio.
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