5 de marzo de 2023
Más allá del drama de los viajeros a los que se les cancelaron sus vuelos por la suspensión de operaciones de la aerolínea Viva, y del que todos hemos nos hemos enterado por la televisión, consideramos oportuno plantear cuatro reflexiones.
- El riesgo de un oligopolio
El origen de todo esto tiene que ver con el peligro de volver a tener en el país un mercado controlado por una empresa que pueda ejercer una posición dominante. Hasta hace 10 años, en Colombia las tarifas de los tiquetes aéreos eran muy altas, producto de un mercado con pocos competidores (que es lo que se entiende como un oligopolio) y con uno de ellos exageradamente grande con respecto a los demás.
El asunto es tan delicado que en la busca de evitar ese riesgo han estado de acuerdo el Gobierno de Iván Duque y el de Gustavo Petro. El actual director de la Aeronáutica Civil, Sergio París, advirtió que si se da una fusión entre Viva y Avianca, será bajo la condición de que se libere en buena medida el acceso al Aeropuerto El Dorado en las horas premium, o sea, que estas dos aerolíneas tienen que ceder una significativa cantidad de sus slots, o permisos de despegar y aterrizar, en las franjas de 5 a 7 de la mañana y 6 a 9 de la noche. En estos horarios, que son los más apetecidos por las aerolíneas, pues allí se concentra la mayor cantidad de pasajeros y se cobran las mejores tarifas, Viva y Avianca suman cerca del 70% de los vuelos autorizados.
Además, la Aeronáutica analizaría una a una todas las rutas para garantizar que haya competencia, ya que, en 16 de ellas, Viva y Avianca son los únicos operadores y en otras, controlan muy altas participaciones de mercado.
- El riesgo de una intervención del mercado
El primero de marzo, después de poco más de 30 horas de haberse producido la suspensión de actividades de Viva, el Ministerio de Transportes emitió un comunicado de prensa en el que hablaba de “garantizar los derechos de los usuarios del transporte aéreo”.
El texto contiene 10 párrafos, de los cuales los 8 primeros se refieren a los problemas presentados en los aeropuertos y a las cifras de personas afectadas. En el noveno párrafo, se dice que el ministro Guillermo Reyes está analizando la “adopción de medidas” en virtud de la ley 1340 de 2009, dedicada a asuntos de competencia. Y en el último párrafo, lanza una advertencia que no pasó desapercibida para los analistas: “Se trata de las acciones necesarias que podrían llegar, incluso a la intervención del mercado, de ser necesario, para proteger a los usuarios y garantizar las condiciones de equilibrio y eficiencia del mercado de transporte aéreo”.
¿Qué podemos entender en este caso como “intervención del mercado”? Es difícil anticiparlo, pero varios economistas consultados por distintos medios de comunicación, esta semana, coinciden en que para los mercados que se han logrado regular por la oferta y la demanda resulta inconveniente el intervencionismo del Estado.
La intervención, sugieren algunos, podría definir unas “tarifas piso” y “tarifas techo” para cada ruta, o por lo menos estas últimas, con el fin de evitar abusos por parte de las aerolíneas en el valor de los tiquetes hacia destinos en los que no hay más competidores.
El Gobierno Nacional también podría generar subsidios, por ejemplo al combustible, para regiones que en la actualidad no son muy atractivas comercialmente y por eso cuentan con pocos operadores, e incluso podría limitar o modificar el esquema de asignación de slots, que son los horarios que se autorizan a cada aerolínea.
No es fácil predecir qué puede pasar en este aspecto, pero resulta pertinente recordar una de las conclusiones del investigador Alberto Martínez, de la Universidad Simón Bolívar, en su estudio titulado Intervencionismo estatal en América Latina: “La intervención del Estado es necesaria para impulsar el crecimiento económico, pero cuando es excesiva puede conducir al colapso económico, como en el caso de Venezuela durante el período 1999-2018”.
- ¿Se saltaron la ley?
Lo que viene hacia el futuro es complejo pues Viva viene insistiendo en que para que pueda sobrevivir es necesario que se autorice su integración con Avianca, pero una investigación de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) parece indicar que estas aerolíneas ya se habrían unido “de facto” hace 10 meses, sin haber recibido la autorización por parte de la Aeronáutica Civil. Y si eso es así, el asunto jurídico complicaría todo.
La historia, resumida, es esta: el 15 de diciembre de 2021 se constituyó la empresa Castlesouth Limited bajo las leyes del Reino Unido, que luego, el 29 de abril de 2022, compró “los derechos políticos” de Viva.
Aunque no se ha establecido si esta compañía pertenece o atiende instrucciones de Avianca, y es claro que los derechos económicos son independientes de los derechos políticos, para la SIC, en la práctica la integración ya se habría consumado desde ese momento.
Además, la SIC encontró que el ejercicio de los derechos económicos y políticos sobre Viva Air recae en las mismas personas naturales que se encuentran a la cabeza de Castlesouth. "Es razonable concluir que las personas que ejercen todos los derechos que confieren las acciones de Viva Air en realidad actúan en beneficio del grupo empresarial al que pertenece Avianca como resultado de la materialización de la integración", dice el documento de la SIC.
Y aunque las aerolíneas podrían insistir en el argumento de que los derechos económicos son una cosa y los derechos políticos son otra, hay una comunicación del entonces CEO de Viva a sus empleados, fechada el 29 de abril de 2022, que parece ser concluyente: “Hoy nuestros accionistas anunciaron que han firmado un acuerdo con el que Viva Latinoamérica pasa a formar parte del mismo holding que Avianca Group International Limited”, dice el texto compartido hace 10 meses.
De todo este enredo se encargarán los abogados. Lo cierto es que hay varios procesos en camino que van a dificultar cualquier decisión y que pueden afectar el servicio y en consecuencia, a los usuarios.
La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) avanza en su investigación y ha dado señales sobre su concepto. La Superintendencia de Transportes, por su parte, también abrió pliego de cargos contra la aerolínea Viva.
La Fiscalía, igualmente, se está ocupando del tema. El fiscal general de la Nación, Francisco Barbosa, dijo que “sobre eso ya la señora vicefiscal general de la Nación está al frente del asunto y seguramente investigará”.
Por su parte, la Procuraduría General de la Nación anunció que participará para “evitar afectaciones a derechos y advertirá de los riesgos que observe en las gestiones administrativas en pro de la defensa de los consumidores de los servicios aéreos a nivel nacional y las terceras personas que puedan salir afectadas con la actual situación”.
- Las agencias de viajes contra la pared
En la instalación de la Vitrina Turística de Anato, 6 días antes de que estallara la crisis con Viva, la presidente del gremio, Paula Cortés, le expresó directamente al presidente Gustavo Petro: “Las empresas de transporte aéreo que decidan operar en Colombia además de tener la solidez financiera y operativa suficiente, de cara a los consumidores, deben tener la forma de garantizar que responderán en caso de no poder prestar los servicios. No puede seguir sucediendo que estas empresas se quiebran y quedamos los agentes de viajes respondiendo por los servicios, con sanciones injustas”.
Las agencias de viajes vienen pidiendo garantías en este sentido desde hace tiempo pues se han presentado varios casos con aerolíneas que se declaran en quiebra, el último caso fue el de Interjet, una compañía mexicana que se fue dejando en serios problemas, especialmente, a las agencias mayoristas.
La afectación de las agencias va por varias vías. En el caso de las mayoristas, debido a que muchas hacen “precompras”, es decir, le entregan grandes cantidades de dinero a la aerolínea por anticipado para asegurar las sillas y, casi siempre, lograr descuentos para empaquetar viajes.
Por otro lado, todas las agencias, incluyendo las minoristas, cuando venden un tiquete le entregan el dinero a la aerolínea y se quedan con un porcentaje mínimo por su gestión comercial. Es decir, la plata de muchos de los viajeros afectados por el caso de Viva está en la caja de la aerolínea, pero al no poder viajar, los usuarios exigen soluciones a la agencia donde compraron el tiquete o el paquete turístico, lo que tiene al borde de la locura a los agentes de viajes, poniendo la cara a sus clientes por un asunto del que no son responsables y en el que tienen muy pocas opciones de solución para ofrecer.
Así lo explicó Paula Cortés, presidente de Anato: “Gran parte de la compra de los tiquetes aéreos se hace a través de las agencias de viajes, y esos dineros ya se encuentran en la compañía aérea. Alguien debe responder ante las afectaciones que se están generando por esta suspensión sorpresiva en las operaciones de Viva Air. No podemos permitir que casos como el de Interjet se sigan presentando, pues sobre nuestras empresas está recayendo la responsabilidad, además de sanciones injustas”.
Incluso, propuso la creación de un fondo de garantías para evitar nuevas crisis derivadas de situaciones como la que ha vivido el mercado en los últimos días: “Insistimos y reiteramos en la importancia de conocer el músculo financiero de las aerolíneas que operan en Colombia, para que esto sea un respaldo de cara al consumidor, en caso de no prestar los servicios. Así como también en la necesidad de tener un fondo de garantías tipo Fogafín, para proteger a los usuarios a través de un seguro de depósito”.
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Después de revisar las anteriores cuatro observaciones sobre el tema, solo nos queda esperar a ver qué va a pasar. Lo que uno puede imaginar es que el Gobierno tendrá que encontrar una solución que evite la liquidación de la tercera aerolínea más importante del país y el despido de más de mil trabajadores. Pero eso supone aceptar la exigencia que las aerolíneas vienen presionando mediante acciones que son cuestionadas, pues aunque Viva dice que nunca se trató de un “chantaje al Gobierno”, muchos lo han interpretado así por las declaraciones apocalípticas de sus directivas, los mensajes de los empleados pidiendo apoyo, los bloqueos a las entradas de los aeropuertos y la suspensión de operaciones de un momento a otro, sin posibilidad de evitar, o por lo menos minimizar, el colapso que se presentó.
Pero, como dice un expresidente de la República, por el bien del país y del sector “nos tendremos que tragar muchos sapos”.
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