31 de marzo de 2023
Hace un año nacía Ultra Air en medio de un contagioso entusiasmo con un acto muy emotivo en el aeropuerto José María Córdova. Entonces, ¿qué pasó con Ultra Air?
Es preciso aquí responder en tres sentidos.
Los inversionistas que no se consiguieron
El primer aspecto tiene que ver con el plan de negocio inicial. El proyecto, y así lo consignó www.turismoatiempo.com el 31 de mayo de 2021, cerró con éxito la primera ronda de inversión por 10 millones de dólares, que en ese momento equivalían a 37.000 millones de pesos.
Desde ese momento, y así se lo ratificó el presidente de la aerolínea días antes de iniciar la operación a www.turismoatiempo.com, el plan proyectaba una inversión de 30 millones de dólares para los primeros 5 años, los 10 millones con los que se puso en marcha la idea y por lo menos dos capitalizaciones posteriores del mismo valor.
Sin embargo, desde 2022 el panorama se puso difícil para conseguir esos inversionistas por la incertidumbre política ante la llegada del nuevo presidente a la Casa de Nariño, la altísima inflación en el país y el incremento en el precio del dólar.
La aerolínea no volvió a hablar de los avances en el plan de capitalización, pero en una entrevista reciente para la revista Forbes, el presidente de Ultra Air, William Shaw, dijo que la inversión total ya ascendía a 23 millones de dólares, recursos aportados todos los accionistas iniciales.
La opción de un crédito no era fácil tampoco porque las tasas de interés estaban por las nubes y la compañía no tenía como respaldar el crédito.
El caso es que las nuevas inversiones no llegaron y la aerolínea empezó a tener problemas de caja. Algunos proveedores, alertados por eso, tomaron decisiones que aumentaron la presión sobre Ultra Air, por ejemplo, Terpel que siempre le otorga crédito a las aerolíneas para el suministro del combustible, empezó a exigirle a Ultra el modelo de prepago.
Ante la falta de liquidez, la aerolínea apeló a promociones agresivas para ventas a futuro, lo que generaba solo un respiro momentáneo mientras se lograba conseguir inversionistas, pero los nuevos inversionistas no aparecieron y la situación se hizo insostenible.
Al fin apareció una posibilidad y era la venta a JetSmart, lo que adentro y afuera se entendió como el triunfo de la aerolínea que había podido sostenerse a pérdida tratando de ganar tiempo para cerrar un negocio de esta dimensión. Pero JetSmart desistió del proceso que se había iniciado, sin muchas explicaciones, y descartó la compra de Ultra Air.
La única opción que le quedaba a Ultra Air era un salvavidas del Gobierno. El 14 de marzo el presidente de la aerolínea le envío una carta a los ministros de Hacienda; Transporte; y de Comercio, industria y turismo. En ella les planteaba una propuesta que pretendía lograr que el Gobierno respaldara los créditos de las aerolíneas por medio del Fondo Nacional de Garantías (FNG).
Y proponía que ese respaldo tuviera unas condiciones concretas: cobertura del 70% del valor de los créditos, plazo máximo de 60 meses, seis meses de período de gracia, un subsidio del 70% a la comisión que se le paga al garante (es decir, al propio Gobierno en este caso) y una mora tolerable de hasta 60 días. Ultra Air pedía ese apoyo para garantizar un crédito de 100 mil millones de pesos, unos 20 millones de dólares, como capital de trabajo.
El Gobierno no negó la opción, pero advirtió que el estudio y los trámites para una iniciativa como esta, en el sector público, tardaría varios meses. La aerolínea explicó que la operación diaria la estaba ahogando y no tenía forma de sobrevivir tanto tiempo. Y hasta llegó la idea.
El 23 de marzo Ultra Air anunció que había logrado una nueva capitalización por parte de sus accionistas, pero nunca indicó la cifra, y al parecer solo les dio oxígeno para 6 días más. Finalmente, la aerolínea suspendió las operaciones el 29 de marzo.
Las razones de la crisis de las aerolíneas
Desde 2022 el ambiente se venía tornando incómodo para las empresas del sector del transporte aéreo. El precio del dólar se disparó en el segundo semestre y alcanzó a tocar la cifra de los cinco mil pesos, esa fue la más grande afectación para las aerolíneas pues entre el 60% y el 80% de sus costos se pagan en dólares.
Como si fuera poco, el incremento del precio del combustible se calcula en un 75% entre diciembre de 2021 y lo que se proyecta para diciembre de 2023. Según Ultra Air, el efecto combinado de los incrementos del dólar y la gasolina (que se paga en dólares), representa un alza del 120% en el rubro de combustible, que en la estructura de costos de las aerolíneas equivale al 55%.
Eso quiere decir que los costos reales para las compañías aéreas se elevaron significativamente. Ultra Air dice que en su caso es del 37%, mientras Avianca asegura que supera el 100%. Bajo una lógica matemática simplista, las aerolíneas deberían haber incrementado sus tarifas en esos mismos porcentajes, pero no ha sido así, solo han subido entre el 15% y el 25%. ¿Por qué?
Pues la explicación es simple. Porque en el país había una sobre oferta. En los últimos años ha venido creciendo aceleradamente el número de viajeros, es cierto, pero ha sido mucho mayor el crecimiento del número de sillas ofertadas por las aerolíneas.
Ante esa realidad, se desató una guerra de tarifas muy fuerte y el líder del mercado, que es Avianca, mantuvo el valor de los tiquetes por niveles muy bajos, que las demás compañías tuvieron que imitar para no quedar fuera del mercado por precio. En la práctica, todas vienen trabajando a pérdida. La verdad es que en las condiciones actuales ofrecer promociones de menos de 100 mil pesos por trayecto es un absurdo, es completamente inviable, pero no han dejado de hacerlo.
Luego, además, vino la decisión del Gobierno de no renovar los alivios otorgados con motivo de la pandemia al sector aéreo y con eso el IVA de los tiquetes pasó del 5% al 19%. En principio, se podría pensar que es un tema tributario, de anticipo de impuestos, que no debería afectar las finanzas de la aerolínea, pero la realidad dejó en evidencia que esto sí desmotivó la demanda, pues elevó la tarifa final para el viajero.
El ministro de Hacienda dijo este jueves 30 de marzo que Viva y Ultra Air “no supieron prever todos esos incrementos y habiendo vendido todos esos tiquetes a precios tan bajos a mediano y largo plazo, llegó el momento en que no tenían cómo atender todas sus obligaciones”.
Nosotros no compartimos esa explicación, que le atribuye toda la responsabilidad a las aerolíneas. El transporte aéreo es un servicio público esencial, como lo ha reconocido el propio ministro. Garantizar la rentabilidad de las empresas privadas no es responsabilidad del Estado, pero sí lo debe ser el tomar decisiones que hagan viable el desarrollo de los diferentes sectores económicos y más cuando hablamos de un servicio público y de la afectación de toda la cadena productiva del turismo que, el propio presidente Gustavo Petro lo ha dicho, es el llamado a generar los ingresos que reemplacen para el país lo que vienen produciendo el petróleo, el gas y el carbón, en un proceso de transición energética.
¿Por qué las aerolíneas de bajo costo?
En reuniones sociales hemos escuchado que algunas personas se preguntan: si las condiciones del sector por los factores mencionados antes son tan graves para todos, por qué solo han tirado la toalla Viva y Ultra Air. Sobre este tema ya habíamos sentado una posición en www.turismoatiempo.com, antes del anuncio de suspensión de operaciones de Ultra. Nos parece injusto este señalamiento.
Cuando le preguntaron al ministro de Transporte si en Colombia se está presentando una crisis en el sector de las aerolíneas, respondió de una manera que no refleja la realidad: “Más que el mercado aéreo, el tema es con las aerolíneas de bajo costo”.
El ministro parece no saber la realidad financiera de las aerolíneas, o se hace el que no sabe. De acuerdo con un muy bien documentado informe del periódico El Colombiano, todas las aerolíneas que operan en Colombia vienen perdiendo plata. Todas.
A junio 30 de 2022 Avianca arrastraba pérdidas por 1.1 billones de pesos. Es una cifra que resulta hasta difícil de dimensionar. Es la tercera parte de lo que vale el Metro de la 80 en Medellín, casi una décima parte de la reforma tributaria que intentó imponer el presidente Iván Duque y que despertó el más enardecido levantamiento popular en el país desde los años de la muerte de Jorge Eliécer Gaitán.
Según el informe, para esa fecha Viva perdía 172 mil millones, Latam perdía 163 mil millones, y Ultra Air aparecía en el cuarto lugar con pérdidas de 56 mil millones de pesos.
¿Por qué se reventó Ultra Air y no las otras? Pues porque las otras tienen más músculo financiero y tienen el respaldo de grandes jugadores internacionales que no están pensando en el estado de ingresos y gastos de hoy; sus intereses son mucho más ambiciosos y de largo plazo. Pero no ahondaremos en eso ahora, pues ese será el tema de nuestra próxima columna.
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Píldora final: ¿Ultra Air ya se quebró del todo? es la pregunta que muchos se hacían hoy. Pues la aerolínea programó una Asamblea Extraordinaria para el próximo miércoles. Ese día se definirá si se va a buscar alguna opción para reanudar los vuelos o se entrará definitivamente en un proceso de liquidación. Ojalá que aparezca alguna fórmula que le permita a Ultra seguir volando. Aquí resulta oportuno recordar la obviedad que repiten los comentaristas deportivos: el partido solo termina cuando termina.
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