27 de marzo de 2023
No tenemos acciones ni intereses en ninguna aerolínea low cost (de bajo costo), ninguna es patrocinadora de este portal ni esperamos recibir ningún beneficio por esta nota, pero hemos decidido asumir una tarea que puede parecer impopular en este momento pero que consideramos necesario: desvirtuar los mitos que se vienen difundiendo sobre las aerolíneas low cost.
Lanzar juicios por los medios de comunicación sin tener conocimiento del sector puede hacerle mucho daño en materia de opinión pública a un mercado que, ya de por sí, tiene bastantes asuntos de qué ocuparse.
¿En qué consiste el modelo low cost?
El primer gran error es pensar que el modelo low costo (o de bajo costo) consiste en hacer promociones de precios bajos. Algunos en estos días decían que este modelo se basaba en la idea de cobrar por el equipaje y por los snacs a bordo. Eso, además de falso, es bastante ingenuo.
El modelo low cost responde a una amplia planeación de todos los procesos con el objetivo de reducir los costos básicos de operación y solo después de eso, trasladarle los ahorros al pasajero, no al revés.
Entre las medidas adoptadas por las aerolíneas low cost, podemos mencionar, por ejemplo, que usan un solo tipo de avión para unificar stock de repuestos, capacitación del equipo de mantenimiento, capacitación de pilotos, etc.
Otras acciones tienen que ver con ofrecer solo vuelos punto a punto, que simplifican la operación, mientras las aerolíneas legancy (o de modelo tradicional) se especializan en hacer conexiones por medio de los llamados “hub de operaciones”, que despachan y reciben vuelos de muchas rutas, lo que permite al pasajero cambiar de avión fácilmente hacia su destino final.
También es importante para las low cost generar altas densidades en sus vuelos, por lo cual las sillas no son las tradicionales de cuero o tela con cojines abullonados, sino las de materiales firmes y delgados. Eso permitió por ejemplo que Viva Colombia cuando comenzó a operar, acondicionara los aviones A320 para 180 pasajeros, mientras Avianca los tenía configurados para 150. Eso quiere decir que los gastos fijos del vuelo se tendrían que dividir entre 180 personas y no entre 150, lo que por consiguiente hacía que cada pasajero tuviera que pagar menos.
La forma de atender a los clientes también es un gran diferenciador. Las “low cost” no tienen oficinas físicas, es decir, no pagan arriendos ni servicios públicos, etc. Tampoco pagan comisiones a las agencias de viajes por la venta de tiquetes sueltos.
Y reducen al mínimo hasta los procesos más sencillos, por ejemplo, desestimulan a los pasajeros a usar los counter del aeropuerto. Para ello, cobran carísima la impresión de los pasabordos, con la idea de que los viajeros prefieran traerlos impresos, y animan a la gente a que viaje solo con un morral y no tengan que entregar equipaje para ser enviado en bodega. Eso, que parece simple, permite que las low cost atiendan el counter con dos personas mientras las demás aerolíneas necesitan cuatro o más para despachar la misma cantidad de vuelos.
Colombia no es un “cementerio de aerolíneas “low cost”
Esta expresión, que ha sido usada incluso por medios de comunicación muy prestigiosos, es absolutamente falsa. Y está generando una imagen negativa al modelo de “bajo costo”.
Hay que empezar por decir que la primera aerolínea que implementó el modelo “low cost” en el país fue Viva Colombia, que comenzó operaciones en mayo de 2012. Antes, simplemente no existía.
Eso quiere decir que es absurdo enumerar como “low cost” desaparecidas a aerolíneas como SAM, ACES, Aerorepública, Aires o West Caribbean.
SAM y ACES fueron aerolíneas exitosas y nunca de bajo costo. En el año 2000 participaron de la Alianza Summa y al final sus marcas desaparecieron y fueron absorbidas por Avianca.
Aerorepública y Aires tampoco fueron aerolíneas de bajo costo. Y no se quebraron, fueron vendidas a jugadores muy grandes de la aviación en América Latina: Aerorepública en 2005 fue comprada por Copa y Aires en 2010, por LAN que luego se convirtió en LATAM.
Finalmente, West Caribbean sí quebró, pero no era una aerolínea de bajo costo. La compañía afrontaba problemas financieros y en 2005 dos de sus aviones se accidentaron, uno en Providencia en el que fallecieron 9 personas y otro en Venezuela, en el que perdieron la vida sus 160 ocupantes. Ese fue el golpe que acabó con cualquier esperanza de recuperación para la compañía.
Así que ninguna de las desapariciones de aerolíneas ocurridas antes de 2012 puede ser atribuida al modelo “low cost”.
Y recientemente se han presentado problemas con Viva y ultra Air. En el primer caso hay que decir que la aerolínea creció con mucho éxito desde 2012 hasta 2018, cuando fue vendida a un grupo de inversionistas encabezados por el dueño de Ryanair, la aerolínea “low cost” más importante de Europa. Se habló en su momento de un precio de 100 millones de dólares.
Después, pese a la pandemia, el holding que es dueño de Avianca compró a Viva por 240 millones de dólares hace apenas 11 meses, según lo confirmó Frederico Pedreira, jefe de operaciones de Avianca. Nada mal para una compañía que apenas cumplía sus 10 años y justo cuando el sector apenas levantaba cabeza después de la crisis del covid-19.
Y Ultra Air, con un año en el mercado, entró al mercado justo en un momento en el que los precios del combustible y del dólar son los más altos de la historia. Ha tenido problemas, y muy graves, pero sigue operando y hasta hace una semana parecía ser atractiva para JetSmart, que pertenece al grupo Índigo, con gran poder en Estados Unidos.
Realmente la única aerolínea “low cost” que hemos visto quebrar fue Interjet, que no era colombiana sino mexicana.
El modelo low cost no ha fracasado en Colombia
Aún aceptando que Viva y Ultra han tenido problemas recientemente y que es posible que por lo menos Viva desaparezca si no logra concretar su integración con Avianca, hay que decir que Colombia sigue siendo una buena plaza para las aerolíneas de “bajo costo”.
Además de estas dos operan otras, como Wingo, que pertenece al grupo Copa holdings y que no ha manifestado el más mínimo riesgo. Sus rutas, especialmente a los destinos del Caribe, mantienen excelentes índices de ocupación.
Las aerolíneas “low cost” estadounidenses que operan en Colombia también gozan de buena salud: Spirit y JetBlue. Incluso están buscando integrarse, pero justo hace dos semanas el Departamento de Estado de ese país impugnó la solicitud con el objetivo de bloquear el acuerdo, argumentando la defensa de las leyes antimonopolio. Unidas, Spirit y JetBlue se convertirían en la 5 aerolínea más grande de Estados Unidos.
Por otra parte, los gigantes del mercado “low cost “en México parece que ven con muy buenos ojos el mercado colombiano. Viva Aerobús, que inicialmente fue socia de Viva Colombia, pero luego vendió su participación, viene creciendo a un ritmo acelerado y ve en Colombia una buena plaza para crecer. Tiene 70 aviones, diariamente opera 400 vuelos en 130 rutas y reportó en 2022 ingresos por 1,500 millones de dólares y un EBITDAR de 22,2%. Opera desde Bogotá a Ciudad de México, Cancún y Guadalajara; y desde el 8 de junio también lo hará a Monterrey.
Entretanto, el otro gigante que es Volaris hace parte del grupo Índigo, dueño también de JetSmart, la compañía chilena de la que tanto se ha hablado por estos días. JetSmart no solo espera crecer en sus rutas internacionales a Colombia, sino que ya recibió autorización para operar, con el modelo “low cost”, 27 rutas domésticas, es decir, entre ciudades dentro del país.
Y hace poco entró otro jugador de bajo costo, Arajet, compañía de República Dominicana que vuela a Bogotá, Medellín, Cartagena y Barranquilla.
A manera de conclusión
El momento no es el mejor para las aerolíneas en general, pero tampoco es catastrófica como lo han querido insinuar algunos, para las “low cost”.
Además, no le hace bien a nadie satanizar ahora el modelo “bajo costo”, y mucho menos si se parte de premisas falsas o por lo menos imprecisas.
